En mer du Nord par -14°
Le baliseur « Barcock » est un bateau d'environ soixante mètres de long, spécialement équipé pour placer et hisser à bord des bouées, balises, etc. Il peut même servir comme câblier.
Outre les officiers, une trentaine d'hommes sont à bord, tous miliciens, et la plupart débutants dans ce métier difficile.
En effet, sur un baliseur il ne suffit pas d'être bon marin : remplacer les bonbonne à gaz, réparer les lampes des bouées exige beaucoup d'aptitude techniques.
Chercher par gros temps une bouée à la dérive, la remettre à sa place et la fixer n'est pas un jeu d'enfant. Elle ne pèse que sept tonnes ! Et lorsque cet engin se balance gentiment à un mât de charge, au-dessus du pont, il vaut mieux se garer.
Le « vieux » (le commandant) et les officiers n'en sont d'ailleurs pas à leurs manœuvres d'essai. La guerre les a vus prendre service actif dans la Royal Navy.
Le second lance ses ordres pour l'arrimage de tous les objets qui se trouvent sur le pont : « Car nous danserons », dit-il. Même la machine à écrire du « Ward Room » est soigneusement reléguée dans un coin et attachée.
On prépare le canot qui, en cas de besoin, amènera les hommes à la bouée.
L'Etat Major du bâtiment semble bien imprégné de sa lourde responsabilité en ordonnant des manœuvres parfois difficiles et dangereuses à de jeunes recrues sans expérience.
Dans la timonerie, le capitaine fait essayer la barre :
Tribord toute, bâbord toute.
Et puis, c'est le « let go fore and ait ».
Ce n'est pas une sinécure de manœuvrer dans ce bassin étroit où, par surcroît, les bateaux de pêche ne vous facilitent pas la besogne.
Sur le Barcock, son étrave pointée vers la sortie du port, le chadburn indique « halfspeed ahead ». Je sens les vibrations lentes de la machine, le bateau prend de l'erre.
Je me trouve sur le pont, en compagnie du « vieux » et du second, dans un « duffle-coat » moelleux qui ne laisse voir que les yeux et le bout du nez, ils n'ont pas peur du froid.
En passant devant le « Zinnia », je vois sur le pont un officier et un matelot au garde à vous.
A l'avant et à l'arrière du « Barcock », un rang de matelots, sur la passerelle, les officiers et le piper, qui portera le salut traditionnel avec le sifflet en argent. Le malheureux grelotte au point que son sifflet rate…La cérémonie en devient humoristique.
Arrivés à la sortie du port, nous naviguons toujours halfspeed, et le bateau danse déjà.
Le pont est désert, maintenant. Seul les hommes de quart sont à leur poste.
Les autres se réchauffent au carré.
Plusieurs bouées doivent être vérifiées, et les bonbonnes, elles font partie de la série des bouées lumineuses qui indiquent les voies navigables, complètement nettoyées des mines.
Si vous vous rendez d'un port à un autre, suivez les lettres et numéros de ces bouées.
Dans chacune de ces bouées est prévu un feu qui éclaire à intervalles déterminés.
Par exemple, quatre éclats toutes les dix secondes, la bouée suivante deux éclats toutes les vingt seconde, etc.
Une bouée peut être endommagée à la suite d’un accostage, c'est au « Barcock » que revient la remise en état.
Si les conditions atmosphériques le permettent, tout l'appareillage est hissé à bord et le travail se fait sur le pont pour ne pas perdre de temps. Par gros temps, cette manœuvre est scabreuse, et il arrive que le second, avec quelques bons rameurs et tout le matériel nécessaire descendent en canot vers la bouée.
Munis d'un outillage lourd, les hommes grimpent sur la tête du panier de la bouée, resté seul dans le canot, je vis cet immense corps flottant danser devant moi à des mètres de hauteur. Trois ou quatre hommes, cramponnés avec bras et jambes aux lattes de la bouée, dévissent et vérifient le feu, puis le rallument. L'opération dure une demi-heure, les hommes sautent allégrement dans le canot.
Nous nous trouvons actuellement à plusieurs milles de la côte, et la houle est probablement trop forte pour hisser les bouées à bord.
Le « Barcock » roule, tangue, un vrai plaisir… pour ceux qui ont le pied marin.
Nous passons maintenant devant OD 5, la première bouée au large d'Ostende et le « Barcock », en tournant sont étrave vers le nord, danse comme la plume au vent…Nous avons le vent d'Est de face, le capitaine décide de ne pas hisser les
bouées à bord. L'opération est trop dangereuse, ces engins sont de plus recouvert d'une couche de glace.
A l'approche de la bouée NF 9, le capitaine commande : Stop engines !
Il veut voir la situation de près. Sa manœuvre habile immobilise le bateau à environ vingt-cinq mètres de la bouée lumineuse. Elle devrait être hissée à bord pour y mettre de nouvelles bonbonnes. Mais le « vieux » ne tarde pas à ordonner
« Full ahead », pour l'homme de barre : S. 85° W, et pour nous : NF 7.
L'opération est remise à une date ultérieure. Il ne s'agit pas ici de risquer des vies humaines.
Sur la passerelle, je résiste, avec le sourire, au vent glacial. J'ai soin de prendre le duffel-coat sous le vent, on y est mieux protégé.
"Cinq degrés bâbord, captain !" la confirmation « steady so » ne se fait pas attendre.
Voilà NF 7, guide fidèle, toujours à sont poste pour aider, jour et nuit, les navigateurs.
Les éclats du feu se suivent lentement et sûrement, calculés à la seconde.
La mer est trop démontée pour permettre l'un ou l'autre travail. Le « vieux » ne peut se résoudre à envoyer un homme sur la bouée.
C'est au moment où le bateau vire « halfspeed » autour de la bouée et se met le nez au vent que nous ressentons l'état de la mer…Le Barcock semble ivre. Plusieurs fois de suite, le bateau plonge du nez avant de reprendre son roulis.
La route est sur Ostende.
Devant le port, quelques bateaux retardent notre entrée. Les matelots réapparaissent sur le pont pour le salut aux autres unités de la Force Navale. Puis c'est l'accostage « fore and alf ».
Extrait de « Wandelaar et sur l'eau » (revue disparue), avril 1947
Texte écrit par J.V ( ?)
Outre les officiers, une trentaine d'hommes sont à bord, tous miliciens, et la plupart débutants dans ce métier difficile.
En effet, sur un baliseur il ne suffit pas d'être bon marin : remplacer les bonbonne à gaz, réparer les lampes des bouées exige beaucoup d'aptitude techniques.
Chercher par gros temps une bouée à la dérive, la remettre à sa place et la fixer n'est pas un jeu d'enfant. Elle ne pèse que sept tonnes ! Et lorsque cet engin se balance gentiment à un mât de charge, au-dessus du pont, il vaut mieux se garer.
Le « vieux » (le commandant) et les officiers n'en sont d'ailleurs pas à leurs manœuvres d'essai. La guerre les a vus prendre service actif dans la Royal Navy.
Le second lance ses ordres pour l'arrimage de tous les objets qui se trouvent sur le pont : « Car nous danserons », dit-il. Même la machine à écrire du « Ward Room » est soigneusement reléguée dans un coin et attachée.
On prépare le canot qui, en cas de besoin, amènera les hommes à la bouée.
L'Etat Major du bâtiment semble bien imprégné de sa lourde responsabilité en ordonnant des manœuvres parfois difficiles et dangereuses à de jeunes recrues sans expérience.
Dans la timonerie, le capitaine fait essayer la barre :
Tribord toute, bâbord toute.
Et puis, c'est le « let go fore and ait ».
Ce n'est pas une sinécure de manœuvrer dans ce bassin étroit où, par surcroît, les bateaux de pêche ne vous facilitent pas la besogne.
Sur le Barcock, son étrave pointée vers la sortie du port, le chadburn indique « halfspeed ahead ». Je sens les vibrations lentes de la machine, le bateau prend de l'erre.
Je me trouve sur le pont, en compagnie du « vieux » et du second, dans un « duffle-coat » moelleux qui ne laisse voir que les yeux et le bout du nez, ils n'ont pas peur du froid.
En passant devant le « Zinnia », je vois sur le pont un officier et un matelot au garde à vous.
A l'avant et à l'arrière du « Barcock », un rang de matelots, sur la passerelle, les officiers et le piper, qui portera le salut traditionnel avec le sifflet en argent. Le malheureux grelotte au point que son sifflet rate…La cérémonie en devient humoristique.
Arrivés à la sortie du port, nous naviguons toujours halfspeed, et le bateau danse déjà.
Le pont est désert, maintenant. Seul les hommes de quart sont à leur poste.
Les autres se réchauffent au carré.
Plusieurs bouées doivent être vérifiées, et les bonbonnes, elles font partie de la série des bouées lumineuses qui indiquent les voies navigables, complètement nettoyées des mines.
Si vous vous rendez d'un port à un autre, suivez les lettres et numéros de ces bouées.
Dans chacune de ces bouées est prévu un feu qui éclaire à intervalles déterminés.
Par exemple, quatre éclats toutes les dix secondes, la bouée suivante deux éclats toutes les vingt seconde, etc.
Une bouée peut être endommagée à la suite d’un accostage, c'est au « Barcock » que revient la remise en état.
Si les conditions atmosphériques le permettent, tout l'appareillage est hissé à bord et le travail se fait sur le pont pour ne pas perdre de temps. Par gros temps, cette manœuvre est scabreuse, et il arrive que le second, avec quelques bons rameurs et tout le matériel nécessaire descendent en canot vers la bouée.
Munis d'un outillage lourd, les hommes grimpent sur la tête du panier de la bouée, resté seul dans le canot, je vis cet immense corps flottant danser devant moi à des mètres de hauteur. Trois ou quatre hommes, cramponnés avec bras et jambes aux lattes de la bouée, dévissent et vérifient le feu, puis le rallument. L'opération dure une demi-heure, les hommes sautent allégrement dans le canot.
Nous nous trouvons actuellement à plusieurs milles de la côte, et la houle est probablement trop forte pour hisser les bouées à bord.
Le « Barcock » roule, tangue, un vrai plaisir… pour ceux qui ont le pied marin.
Nous passons maintenant devant OD 5, la première bouée au large d'Ostende et le « Barcock », en tournant sont étrave vers le nord, danse comme la plume au vent…Nous avons le vent d'Est de face, le capitaine décide de ne pas hisser les
bouées à bord. L'opération est trop dangereuse, ces engins sont de plus recouvert d'une couche de glace.
A l'approche de la bouée NF 9, le capitaine commande : Stop engines !
Il veut voir la situation de près. Sa manœuvre habile immobilise le bateau à environ vingt-cinq mètres de la bouée lumineuse. Elle devrait être hissée à bord pour y mettre de nouvelles bonbonnes. Mais le « vieux » ne tarde pas à ordonner
« Full ahead », pour l'homme de barre : S. 85° W, et pour nous : NF 7.
L'opération est remise à une date ultérieure. Il ne s'agit pas ici de risquer des vies humaines.
Sur la passerelle, je résiste, avec le sourire, au vent glacial. J'ai soin de prendre le duffel-coat sous le vent, on y est mieux protégé.
"Cinq degrés bâbord, captain !" la confirmation « steady so » ne se fait pas attendre.
Voilà NF 7, guide fidèle, toujours à sont poste pour aider, jour et nuit, les navigateurs.
Les éclats du feu se suivent lentement et sûrement, calculés à la seconde.
La mer est trop démontée pour permettre l'un ou l'autre travail. Le « vieux » ne peut se résoudre à envoyer un homme sur la bouée.
C'est au moment où le bateau vire « halfspeed » autour de la bouée et se met le nez au vent que nous ressentons l'état de la mer…Le Barcock semble ivre. Plusieurs fois de suite, le bateau plonge du nez avant de reprendre son roulis.
La route est sur Ostende.
Devant le port, quelques bateaux retardent notre entrée. Les matelots réapparaissent sur le pont pour le salut aux autres unités de la Force Navale. Puis c'est l'accostage « fore and alf ».
Extrait de « Wandelaar et sur l'eau » (revue disparue), avril 1947
Texte écrit par J.V ( ?)
Chantier Blyth D.D. and S.B. C°, BLYTH Angleterre
Sur cale le 03 mars 1941
Lancement le 03 septembre 1941
Commissionnement le 20 décembre 1941
Déplacement normal 750 tonnes (a pleine charge 950 tonnes)
Tirant d'eau 2,40 m à l'étrave et 4,63 m à hauteur de l'hélice
Dimensions
Longueur 52,9m
Largeurs 9,4m
Machine
1 moteur a vapeur à triples expansion de 850 CV, chauffé par une chaudière au charbon.
Combustible 216 tonnes de charbon étaient transportées et pouvaient parcourir environ 5200 km à une vitesse régulière de 8 nœuds.
Vitesse 12 nœuds maximum
Armements
1/76 mm - 1/20 mm AA. (d'origine le Barcock était désarmé)
Equipements
1 mât de charge de 10 tonnes
2 cornes d'étrave poussée à 20 tonnes
2 treuils de 20 tonnes
Equipage
5 officiers, 29 hommes d'équipage
Levage la capacité de levage des BDV oscillait entre 27 et 70 tonnes.
Sur cale le 03 mars 1941
Lancement le 03 septembre 1941
Commissionnement le 20 décembre 1941
Déplacement normal 750 tonnes (a pleine charge 950 tonnes)
Tirant d'eau 2,40 m à l'étrave et 4,63 m à hauteur de l'hélice
Dimensions
Longueur 52,9m
Largeurs 9,4m
Machine
1 moteur a vapeur à triples expansion de 850 CV, chauffé par une chaudière au charbon.
Combustible 216 tonnes de charbon étaient transportées et pouvaient parcourir environ 5200 km à une vitesse régulière de 8 nœuds.
Vitesse 12 nœuds maximum
Armements
1/76 mm - 1/20 mm AA. (d'origine le Barcock était désarmé)
Equipements
1 mât de charge de 10 tonnes
2 cornes d'étrave poussée à 20 tonnes
2 treuils de 20 tonnes
Equipage
5 officiers, 29 hommes d'équipage
Levage la capacité de levage des BDV oscillait entre 27 et 70 tonnes.
20 décembre 1941 au 17 septembre 1949 « Z177 BARCOCK », Royal Navy.
20 septembre 1946 au 26 septembre 1949 « BARCOCK » Force Navale Belge.
24 août 1949 au 21 juin 1962 « P277 BARCOCK » Royal Navy.
Le 21 juin 1962 le BARCOCK est vendu à H.G. Pounds de Portsmouth Angleterre.
Le 19 juillet 1963 de Southampton vers Izmir « BARCROFT »
60 unités de la même classe furent construites entre 1938 et 1945 par la Royal Navy.
Tous les noms de ces bâtiments commencent par le préfixe BAR (pour Barrage).
20 septembre 1946 au 26 septembre 1949 « BARCOCK » Force Navale Belge.
24 août 1949 au 21 juin 1962 « P277 BARCOCK » Royal Navy.
Le 21 juin 1962 le BARCOCK est vendu à H.G. Pounds de Portsmouth Angleterre.
Le 19 juillet 1963 de Southampton vers Izmir « BARCROFT »
60 unités de la même classe furent construites entre 1938 et 1945 par la Royal Navy.
Tous les noms de ces bâtiments commencent par le préfixe BAR (pour Barrage).
Ces bateaux étaient suffisamment petits pour être manœuvrables dans leur périmètre d'opérations habituelles. Ils étaient assez grands pour pouvoir franchir sans encombres les océans et se rendrent ainsi à l'autre bout du monde et ce, sans escorte et sans défense.
Lors du débarquement du 6 juin 1944 en Normandie, ces services spéciaux furent également fort sollicités et ils utilisèrent à ce dessein six BDV mettant en place du matériel lourd. Quatre poseurs de filets et trente-six autres navires de défense furent également de la partie. La préparation des seuls ports anglais en prévision du débarquement nécessita la constitution de plus de 2000 points d'amarrage pour l'armada britannique. Après le débarquement, du côté français du Channel, 10.000 tonnes de matériel furent utilisées comprenant près de 2000 ancres, 1800 bouées et flotteurs divers ainsi que 2250 km de câbles et chaînes.
Lors du débarquement du 6 juin 1944 en Normandie, ces services spéciaux furent également fort sollicités et ils utilisèrent à ce dessein six BDV mettant en place du matériel lourd. Quatre poseurs de filets et trente-six autres navires de défense furent également de la partie. La préparation des seuls ports anglais en prévision du débarquement nécessita la constitution de plus de 2000 points d'amarrage pour l'armada britannique. Après le débarquement, du côté français du Channel, 10.000 tonnes de matériel furent utilisées comprenant près de 2000 ancres, 1800 bouées et flotteurs divers ainsi que 2250 km de câbles et chaînes.
Les bâtiments de la famille du Barcock étaient destinés entre autres à la pose d'amarrages, constitués souvent de coffres flottants. Cette opération de pose était couramment appelée en anglais « Moorings », en temps de guerre, le nombre de navires en service s'accroît et dès lors les emplacements le long des quais et des jetées, existant dans les ports sont bien souvent insuffisants. Une solution idéale consiste donc à amarrer les navires à des coffres disposés au large, dans des baies protégées. On peut bien entendu utiliser l'ancrage propre de chaque navire mais lorsqu'il s'agit par exemple d'un cuirassé de fort tonnage, et donc de grande longueur, le mouvement circulaire qu'il imprime autour de son point d'ancrage, suite aux courants, aux marées et aux vents dominants, lui font décrire un cercle important.
De plus, en fonction de la longueur de sa chaîne, le cercle peut souvent dépasser les 600 mètres de diamètre, il faudrait donc des emplacements énormes pour loger une telle flotte. La technique du Mooring est une solution idéale à ce problème car on y amarre les navires à mi-longueur et ce dernier ne se déplace donc plus que sur une course égale à sa propre longueur. Pour mettre en œuvre ces coffres flottants, il suffit de placer au fond de l'eau et en étoile, trois longueurs de chaînes qui se partagent les 360 degrés d'un cercle et qui se terminent respectivement par un lest et une bouée. Du centre de cet assemblage, part une autre chaîne verticale celle-ci, à laquelle est fixée le coffre et ce dernier est alors muni d'un anneau pivotant auquel s'amarrent les bateaux. Chaque bras de ce dispositif tentaculaire est constitué de 90 mètres de chaîne, composé d'éléments de 18 mètres pesant chacun 5 tonnes. Chaque maillon, long de 75 centimètres, est en acier spécial et sa section est de 10 centimètres carrés, ils servent donc, grâce à leurs poids, à maintenir à un endroit déterminé le coffre flottant. Toutes ses opérations de mise en place se font sous la surveillance de plongeurs et en plus anciennement par des scaphandriers, les fameuses semelles de plomb, les coffres flottants, ces véritables bouées d'amarrage composées d'un cylindre de 4 à 5 mètres, pèsent à eux seuls près de cinq tonnes alors que les lest en béton ont un poids quand a eux qui oscille entre 5 et 8 tonnes, quelquefois, on utilise des ancres spéciales qui avoisinent les 10 tonnes. A titre de comparaison et de proportion, pour amarrer un cuirassé de 30.000 à 35.000 tonnes, il faut disposer environ 150 tonnes de chaînes et d'ancres.
Il est à noter que les BDV ne transportent pas en permanence du matériel à bord.
Par conséquent, avant chaque opération de mise en place, ils doivent embarquer les éléments nécessaires à leur mission et ce, à partir d'un navire de charge.
A la fin de la deuxième guerre mondiale, on utilisa même des chalands de débarquement pour accomplir des tâches de transport. Pour des raisons évidentes de stabilité, les BDV ne pouvaient embarquer sur leur pont qu'une charge maximale temporaire de 40 tonnes.
Pour protéger les bases navales et leurs navires des attaques de sous-marins et de leurs torpilles, il fallait également établir une ceinture de filets de protection descendant jusqu'au fond de l'eau. Cette opération étaient communément appelée
« Netlaying ». La première phase consiste à placer des bouées provisoires de balisage, indiquant les extrémités futures du filet à établir ainsi que l'emplacement de ses différentes sections. Cette tâche est accomplie par une série de petits navires tels que, par exemple, les chalutiers armés de type MFV (Motor Fishing Vessels) ou autres picket boats. Quand le site est balisé, le BDV entre en action et place dans un premier temps des bouées définitives destinées à la fixation du dessus du filet. Ces bouées sont elles-mêmes maintenues en place par des chaînes ancrées au fond de l'eau grâce à des blocs de béton, après quoi, les bouées provisoires sont enlevées. Les filets proprement dits, sont quand à eux, assemblés à proximité, sur la rive ou sur la plage voisine. Ils sont constitués d'un entrelacement de milliers d'anneaux d'acier. Ce curieux montage, ressemblant à une gigantesque cotte de mailles, est conçu pour résister à un sous-marin de 2.000 tonnes se déplaçant à une vitesse de 10 nœuds. Après leur assemblage, les sections du filet sont enroulées et garnies d'un grand nombre de bouées leur permettant de rester à flot pendant leur transport. C'est aux BDV qu'incombe alors la tâche de remorquer chaque section du filet, de les mettre en place et de les fixer aux bouées prévues à cet effet, l'opération se renouvelant ainsi autant de fois que nécessaire. Après cette phase de travail, les bouées de transport sont détachées et le filet se déroule de lui-même jusqu'au fond de l'eau.
Un dispositif d'ouverture est bien entendu étudié pour le passage des navires alliés qui s'effectue par une porte; le
« Gate Vessel ». C'est à nouveau un BDV qui est affecté à cette mission et qui fait office de « Portier », tout en restant vigilant à l'approche éventuelle d'un sous-marin de l'Axe. Le BDV est ancré à une des extrémités de la fameuse porte et, par un jeu de poulies, il la manœuvre comme lors de l'ouverture d'une porte classique. Une autre méthode prévue pour le passage de navires, consiste à laisser descendre une section de filet jusqu'au fond de l'eau et de la remonter ensuite.
Ce bref exposé résume très brièvement certaines tâches qu'accomplissaient ces marins servant sur les BDV et ce, par tous les temps et sans discontinuer.
Il est à noter qu'à l'heure actuelle, seul subsiste un exemplaire d'un BDV, le SOMERSET, ex BARCROSS, bâtiment conservé au Musée maritime d'Afrique du Sud, probablement au Cap.
De plus, en fonction de la longueur de sa chaîne, le cercle peut souvent dépasser les 600 mètres de diamètre, il faudrait donc des emplacements énormes pour loger une telle flotte. La technique du Mooring est une solution idéale à ce problème car on y amarre les navires à mi-longueur et ce dernier ne se déplace donc plus que sur une course égale à sa propre longueur. Pour mettre en œuvre ces coffres flottants, il suffit de placer au fond de l'eau et en étoile, trois longueurs de chaînes qui se partagent les 360 degrés d'un cercle et qui se terminent respectivement par un lest et une bouée. Du centre de cet assemblage, part une autre chaîne verticale celle-ci, à laquelle est fixée le coffre et ce dernier est alors muni d'un anneau pivotant auquel s'amarrent les bateaux. Chaque bras de ce dispositif tentaculaire est constitué de 90 mètres de chaîne, composé d'éléments de 18 mètres pesant chacun 5 tonnes. Chaque maillon, long de 75 centimètres, est en acier spécial et sa section est de 10 centimètres carrés, ils servent donc, grâce à leurs poids, à maintenir à un endroit déterminé le coffre flottant. Toutes ses opérations de mise en place se font sous la surveillance de plongeurs et en plus anciennement par des scaphandriers, les fameuses semelles de plomb, les coffres flottants, ces véritables bouées d'amarrage composées d'un cylindre de 4 à 5 mètres, pèsent à eux seuls près de cinq tonnes alors que les lest en béton ont un poids quand a eux qui oscille entre 5 et 8 tonnes, quelquefois, on utilise des ancres spéciales qui avoisinent les 10 tonnes. A titre de comparaison et de proportion, pour amarrer un cuirassé de 30.000 à 35.000 tonnes, il faut disposer environ 150 tonnes de chaînes et d'ancres.
Il est à noter que les BDV ne transportent pas en permanence du matériel à bord.
Par conséquent, avant chaque opération de mise en place, ils doivent embarquer les éléments nécessaires à leur mission et ce, à partir d'un navire de charge.
A la fin de la deuxième guerre mondiale, on utilisa même des chalands de débarquement pour accomplir des tâches de transport. Pour des raisons évidentes de stabilité, les BDV ne pouvaient embarquer sur leur pont qu'une charge maximale temporaire de 40 tonnes.
Pour protéger les bases navales et leurs navires des attaques de sous-marins et de leurs torpilles, il fallait également établir une ceinture de filets de protection descendant jusqu'au fond de l'eau. Cette opération étaient communément appelée
« Netlaying ». La première phase consiste à placer des bouées provisoires de balisage, indiquant les extrémités futures du filet à établir ainsi que l'emplacement de ses différentes sections. Cette tâche est accomplie par une série de petits navires tels que, par exemple, les chalutiers armés de type MFV (Motor Fishing Vessels) ou autres picket boats. Quand le site est balisé, le BDV entre en action et place dans un premier temps des bouées définitives destinées à la fixation du dessus du filet. Ces bouées sont elles-mêmes maintenues en place par des chaînes ancrées au fond de l'eau grâce à des blocs de béton, après quoi, les bouées provisoires sont enlevées. Les filets proprement dits, sont quand à eux, assemblés à proximité, sur la rive ou sur la plage voisine. Ils sont constitués d'un entrelacement de milliers d'anneaux d'acier. Ce curieux montage, ressemblant à une gigantesque cotte de mailles, est conçu pour résister à un sous-marin de 2.000 tonnes se déplaçant à une vitesse de 10 nœuds. Après leur assemblage, les sections du filet sont enroulées et garnies d'un grand nombre de bouées leur permettant de rester à flot pendant leur transport. C'est aux BDV qu'incombe alors la tâche de remorquer chaque section du filet, de les mettre en place et de les fixer aux bouées prévues à cet effet, l'opération se renouvelant ainsi autant de fois que nécessaire. Après cette phase de travail, les bouées de transport sont détachées et le filet se déroule de lui-même jusqu'au fond de l'eau.
Un dispositif d'ouverture est bien entendu étudié pour le passage des navires alliés qui s'effectue par une porte; le
« Gate Vessel ». C'est à nouveau un BDV qui est affecté à cette mission et qui fait office de « Portier », tout en restant vigilant à l'approche éventuelle d'un sous-marin de l'Axe. Le BDV est ancré à une des extrémités de la fameuse porte et, par un jeu de poulies, il la manœuvre comme lors de l'ouverture d'une porte classique. Une autre méthode prévue pour le passage de navires, consiste à laisser descendre une section de filet jusqu'au fond de l'eau et de la remonter ensuite.
Ce bref exposé résume très brièvement certaines tâches qu'accomplissaient ces marins servant sur les BDV et ce, par tous les temps et sans discontinuer.
Il est à noter qu'à l'heure actuelle, seul subsiste un exemplaire d'un BDV, le SOMERSET, ex BARCROSS, bâtiment conservé au Musée maritime d'Afrique du Sud, probablement au Cap.
