Cet autre système de propulsion jouit également d’une faveur croissante au Congo. Plusieurs pales de forme aérodynamique plongent verticalement dans l’eau sous la coque. Elles sont montées de façon mobile sur un plateau circulaire, tournant dans le sens indiqué par la flèche,
(Ph Cpt R. Gabriel)
A l’intérieur de cette couronne, un système de bielles articulées relie les ailes à un point de contrôle N pouvant être déplacé. Lorsque ce point N coïncide avec le point O, le propulseur étant en mouvement, (1) les pales gardent une même position tangentielle dans l’eau.
Aucune poussée n’est produite. Le bateau reste immobile.
En déplaçant le point N du centre O (2) les pales pivotent en dehors vers l’avant du propulseur et à l’intérieure vers l’arrière du propulseur, pendant le mouvement circulaire du plateau. Dans la partie avant du propulseur, les pales créent un jet à l’intérieur du propulseur, alors qu’à l’arrière ce jet sera dirigé vers l’extérieur.
La modification de l’angle d’attaque aura donc, comme conséquence, une augmentation de puissance du jet et l’augmentation de la vitesse.
En (2) la direction de la poussée est perpendiculaire à l’axe ON et le bateau avance perpendiculairement à cet axe. En modifiant comme en(3) et (4) la position du point N, on modifie la direction de la poussée et par conséquent la direction du bateau.
En inversant comme en (5) on obtient la marche arrière. En (6) est montré la possibilité d’obtenir un déplacement transversal sans avancer ni reculer, avec deux propulseurs.
L’intensité de la poussée et par conséquent la vitesse du bateau, peut être réglée insensiblement de l’arrêt au maximum de vitesse en avant, ou en arrière, sans variation de la vitesse de rotation du moteur et sans changer le sens de rotation.
La commande se fait de la timonerie par un levier, pour régler la vitesse en marche avant et arrière, et par un volant, pour diriger les évolutions. Tout le mécanisme se trouve à l’intérieur de la coque, les pales seules dépassent de l’extérieur. Ce propulseur assure des manoeuvres très rapides et une extraordinaire manoeuvrabilité, commandée directement de la timonerie. Il supprime toutes les installations de gouverne, tout en donnant une grande stabilité de route. Son rendement peut être supérieur à celui de l’hélice, pour un tirant d’eau réduit, du fait qu’il attaque une plus grande masse d’eau. Il n’a pas d’action destructrice sur le fond des passes sableuses en faible profondeur. Eu égard aux surcharges importantes qu’il impose momentanément au moteur, ce dernier doit être robuste et sa puissance largement calculée.
En dehors de quelques unités assez petites déjà utilisées sur le Haut Fleuve, et sur le Lualaba par la Compagnie des Grands Lacs, deux gros remorqueurs avec propulseur « Voith Shneider » ont été amenés au Congo. Leurs caractéristiques principales sont les suivantes :
Longueur hors tout 43.00 m
Largeur hors membrures 10.50 m
Creux de côté 02.25 m
Tirant d’eau maximum 01.20 m
2 moteurs diesel de 400 CV chacun
Entraînant deux propulseurs de 02.20 m de diamètre
Longueur des pales (4 par prop.) 01.00 m
Un dispositif de protection des pales a été étudié pour écarter tout danger d’avaries aux accostages, dans le cas de rives en pente douce, de dégâts par « snag » ou autres obstructions flottante, enfin d’écrasement par échouement.
A l’intérieur de cette couronne, un système de bielles articulées relie les ailes à un point de contrôle N pouvant être déplacé. Lorsque ce point N coïncide avec le point O, le propulseur étant en mouvement, (1) les pales gardent une même position tangentielle dans l’eau.
Aucune poussée n’est produite. Le bateau reste immobile.
En déplaçant le point N du centre O (2) les pales pivotent en dehors vers l’avant du propulseur et à l’intérieure vers l’arrière du propulseur, pendant le mouvement circulaire du plateau. Dans la partie avant du propulseur, les pales créent un jet à l’intérieur du propulseur, alors qu’à l’arrière ce jet sera dirigé vers l’extérieur.
La modification de l’angle d’attaque aura donc, comme conséquence, une augmentation de puissance du jet et l’augmentation de la vitesse.
En (2) la direction de la poussée est perpendiculaire à l’axe ON et le bateau avance perpendiculairement à cet axe. En modifiant comme en(3) et (4) la position du point N, on modifie la direction de la poussée et par conséquent la direction du bateau.
En inversant comme en (5) on obtient la marche arrière. En (6) est montré la possibilité d’obtenir un déplacement transversal sans avancer ni reculer, avec deux propulseurs.
L’intensité de la poussée et par conséquent la vitesse du bateau, peut être réglée insensiblement de l’arrêt au maximum de vitesse en avant, ou en arrière, sans variation de la vitesse de rotation du moteur et sans changer le sens de rotation.
La commande se fait de la timonerie par un levier, pour régler la vitesse en marche avant et arrière, et par un volant, pour diriger les évolutions. Tout le mécanisme se trouve à l’intérieur de la coque, les pales seules dépassent de l’extérieur. Ce propulseur assure des manoeuvres très rapides et une extraordinaire manoeuvrabilité, commandée directement de la timonerie. Il supprime toutes les installations de gouverne, tout en donnant une grande stabilité de route. Son rendement peut être supérieur à celui de l’hélice, pour un tirant d’eau réduit, du fait qu’il attaque une plus grande masse d’eau. Il n’a pas d’action destructrice sur le fond des passes sableuses en faible profondeur. Eu égard aux surcharges importantes qu’il impose momentanément au moteur, ce dernier doit être robuste et sa puissance largement calculée.
En dehors de quelques unités assez petites déjà utilisées sur le Haut Fleuve, et sur le Lualaba par la Compagnie des Grands Lacs, deux gros remorqueurs avec propulseur « Voith Shneider » ont été amenés au Congo. Leurs caractéristiques principales sont les suivantes :
Longueur hors tout 43.00 m
Largeur hors membrures 10.50 m
Creux de côté 02.25 m
Tirant d’eau maximum 01.20 m
2 moteurs diesel de 400 CV chacun
Entraînant deux propulseurs de 02.20 m de diamètre
Longueur des pales (4 par prop.) 01.00 m
Un dispositif de protection des pales a été étudié pour écarter tout danger d’avaries aux accostages, dans le cas de rives en pente douce, de dégâts par « snag » ou autres obstructions flottante, enfin d’écrasement par échouement.
