Pour la bonne exploitation du matériel, il est d'un intérêt majeur d'effectuer une navigation précise et de suivre attentivement la route, afin de pouvoir s'écarter davantage, le cas échéant de certains dangers, compte tenu des conditions météorologiques. (pêcheurs la nuit et parfois trompe d'eau)
Cette façon de procéder est la seule permettant de réduire au maximum les distances à parcourir, tout en assurant la sécurité. La navigation se fait au compas et l'armement des Grands Lacs dispose des appareils nécessaires à la compensation.
Cette façon de procéder est la seule permettant de réduire au maximum les distances à parcourir, tout en assurant la sécurité. La navigation se fait au compas et l'armement des Grands Lacs dispose des appareils nécessaires à la compensation.
L'appareillage
La pratique normale pour quitter un poste à quai consiste à écarter l'arrière en donnant de l'avant aux machines sur une garde montante de l'avant, puis de s'éloigner du quai en culant.
Cette méthode est la plus simple et la plus efficace et peut être utilisée même si on se trouve placé entre deux autres bateaux. Avant de procéder à la manoeuvre, s'assurer que la garde montante est en bon état et solidement amarrée. Le meilleur emplacement pour cette amarre est à l'arrière du gaillard d'avant ou au pied de celui-ci.
Lorsque le vent souffle vers le quai, il est toujours préférable, pour appareiller, d'avoir une ancre mouillée au large de son poste d'accostage.
Avec un minimum de trois maillons à l'eau, dans la bonne direction, la manoeuvre s'exécute simplement en faisant travailler simultanément le guindeau et les machines.
Il est d'ailleurs de pratique courante de mouiller l'ancre en bonne position de départ, au moment où l'on vient à quai. La méthode normale dans ce cas consiste à mouiller au droit du point où se trouvera l'avant du bateau une fois accosté. (fig 90)
La pratique normale pour quitter un poste à quai consiste à écarter l'arrière en donnant de l'avant aux machines sur une garde montante de l'avant, puis de s'éloigner du quai en culant.
Cette méthode est la plus simple et la plus efficace et peut être utilisée même si on se trouve placé entre deux autres bateaux. Avant de procéder à la manoeuvre, s'assurer que la garde montante est en bon état et solidement amarrée. Le meilleur emplacement pour cette amarre est à l'arrière du gaillard d'avant ou au pied de celui-ci.
Lorsque le vent souffle vers le quai, il est toujours préférable, pour appareiller, d'avoir une ancre mouillée au large de son poste d'accostage.
Avec un minimum de trois maillons à l'eau, dans la bonne direction, la manoeuvre s'exécute simplement en faisant travailler simultanément le guindeau et les machines.
Il est d'ailleurs de pratique courante de mouiller l'ancre en bonne position de départ, au moment où l'on vient à quai. La méthode normale dans ce cas consiste à mouiller au droit du point où se trouvera l'avant du bateau une fois accosté. (fig 90)
La formation des convois
Un convoi comporte ordinairement un nombre d'allèges pouvant aller jusqu'à six, exceptionnellement l'on en à déjà compté dix et plus.
Chaque câble de remorque doit avoir une longueur utile comprise entre 150 et 180 mètres, de façon à ce que la flèche de la courbe créée par son poids donne l'élasticité nécessaire, élément primordial de bonne tenue au large.
Une traîne ainsi constituée atteint 1.200 mètres et plus de longueur (fig 91)
Un convoi comporte ordinairement un nombre d'allèges pouvant aller jusqu'à six, exceptionnellement l'on en à déjà compté dix et plus.
Chaque câble de remorque doit avoir une longueur utile comprise entre 150 et 180 mètres, de façon à ce que la flèche de la courbe créée par son poids donne l'élasticité nécessaire, élément primordial de bonne tenue au large.
Une traîne ainsi constituée atteint 1.200 mètres et plus de longueur (fig 91)
Ce n'est pas chose facile que de former ces convois, de les conduire et de les ramener à bon port. Les eaux du lac sont généralement houleuses en situation non protégée, eu égard à l'exiguïté des installations portuaires, l'opération doit donc toujours se faire à petite allure.
Qu'on veuille bien se souvenir de la description des vents, des houles et des orages, dont il a été question plus haut. Qu'on se rappelle également que rares sont les fonds sur lesquels le mouillage est possible d'une part, la longueur des remorques doit être telle qu'elles ne risquent pas de s'engager sur le fond d'autre part. Elles seront filées au fur et à mesure de l'avancement vers le large en évitant que le premier câble ne prenne dans les pales d'une hélice. A l'arrivée, la même opération se fait en sens inverse.
Aussi, le capitaine doit-il être bon manoeuvrier, avoir un jugement sain, un caractère calme, des réflexes rapides.
Pour manoeuvrer correctement un convoi, il lui faut non seulement avoir l'art d'évoluer sans hésitation mais aussi une connaissance approfondie de toutes les forces agissantes. Qu'elles soient naturelles, si exercées par les vagues et le vent; ou créées par les réactions normales, fortuites ou même fautives, des éléments souvent disparates de la traîne; il doit pouvoir les apprécier, les évaluer sur-le-champ, pour en prévenir les effets.
Or, ces forces présentent une intensité très variable, impossible à définir par calcul. Une grande expérience peut seule en permettre l'estimation juste et rapide. Cette expérience constitue au Tanganyka, l'élément essentiel du " sens marin " que le capitaine du remorqueur doit posséder à un degré élevé.
Ce n'est pas seulement au cours des manoeuvres d'entrée et de sortie des ports, au moment où les traînes sont formée ou larguées, que toute son attention doit être en éveil.
L'inertie d'un convoi de 1.200 mètres et plus est grande. Il peut arriver par gros temps, que l'action combinée du vent et des lames sur les coques et les superstructures, le fasse tomber par le travers, et empêche ainsi le remorqueur d'obéir à l'action de ses machines et de son gouvernail.
Il faut alors toute l'habilité et le sang-froid du capitaine pour sortir de cette position fâcheuse et venir éventuellement à la cape.
La navigation au large
Sauf par gros temps, la navigation au large est relativement facile, et les principes à suivre sont ceux de la navigation côtière. (fig 93 - 94 - 95))
Qu'on veuille bien se souvenir de la description des vents, des houles et des orages, dont il a été question plus haut. Qu'on se rappelle également que rares sont les fonds sur lesquels le mouillage est possible d'une part, la longueur des remorques doit être telle qu'elles ne risquent pas de s'engager sur le fond d'autre part. Elles seront filées au fur et à mesure de l'avancement vers le large en évitant que le premier câble ne prenne dans les pales d'une hélice. A l'arrivée, la même opération se fait en sens inverse.
Aussi, le capitaine doit-il être bon manoeuvrier, avoir un jugement sain, un caractère calme, des réflexes rapides.
Pour manoeuvrer correctement un convoi, il lui faut non seulement avoir l'art d'évoluer sans hésitation mais aussi une connaissance approfondie de toutes les forces agissantes. Qu'elles soient naturelles, si exercées par les vagues et le vent; ou créées par les réactions normales, fortuites ou même fautives, des éléments souvent disparates de la traîne; il doit pouvoir les apprécier, les évaluer sur-le-champ, pour en prévenir les effets.
Or, ces forces présentent une intensité très variable, impossible à définir par calcul. Une grande expérience peut seule en permettre l'estimation juste et rapide. Cette expérience constitue au Tanganyka, l'élément essentiel du " sens marin " que le capitaine du remorqueur doit posséder à un degré élevé.
Ce n'est pas seulement au cours des manoeuvres d'entrée et de sortie des ports, au moment où les traînes sont formée ou larguées, que toute son attention doit être en éveil.
L'inertie d'un convoi de 1.200 mètres et plus est grande. Il peut arriver par gros temps, que l'action combinée du vent et des lames sur les coques et les superstructures, le fasse tomber par le travers, et empêche ainsi le remorqueur d'obéir à l'action de ses machines et de son gouvernail.
Il faut alors toute l'habilité et le sang-froid du capitaine pour sortir de cette position fâcheuse et venir éventuellement à la cape.
La navigation au large
Sauf par gros temps, la navigation au large est relativement facile, et les principes à suivre sont ceux de la navigation côtière. (fig 93 - 94 - 95))
La déclinaison magnétique au 1er janvier 1959 était de:
- 5° dans le Nord du lac,
- 6° à ALBERTVILLE,
- et proche de - 7° dans le Sud du lac.
Pour la facilité des choses, les routes sont données par rapport au Nord magnétique. Les principes suivis en navigation côtière maritime sont d'application au lac et la détermination des positions successives du bateau se fait par les méthodes habituelles :
- relèvement d'un point remarquable
- alignement de deux points déterminés
- indication fournie par la sonde, etc...
- la nuit on a recours aux phares,
- enfin, près des côtes, il y a le balisage et les signaux d'entrées des ports.
Ne pas perdre de vue que si l'isobathe de 10 mètres peut être considéré comme limite des dangers, la présence éventuelle de remorques, qui peuvent mollir inopinément, constitue une obligation de ne jamais s'approcher trop près des côtes en cours de route.
A l'approche des ports, les manoeuvres à effectuer et les précautions à prendre dépendent de la forme et la disposition des ouvrages d'accostage, de la direction et de la force du vent, des dimensions et qualités manoeuvrières du bateau, du nombre et de la charge des allèges éventuellement remorquées, de la longueur des câbles de remorque, de la profondeur du chenal d'accès, etc...
Le personnel navigant
A l'époque, le personnel européen nécessaire à l'état-major de la flotte, se trouvait sans trop de difficulté, parmi les officiers sortis des écoles de navigation belges. Mais en ce qui concerne le personnel de maîtrise:
- patrons d'allèges
- quartiers-maîtres
- maîtres d'équipages
- mécaniciens
ainsi que le personnel subalterne :
- matelots qualifiés
- graisseurs
- chauffeurs et soutiers etc...
L'armement se trouvait devant un difficile problème de recrutement et de formation. Il a fallu mettre au point une organisation susceptible de fournir à la flotte, les cadres et les équipages dont elle avait besoin.
A cet effet, une école professionnelle a été créée à ALBERTVILLE (Ecole de la Marine des Grands Lacs - photo Grands Lacs), par la C.F.L. qui en supporte toutes les charges. Cette école comprenait deux sections:
- pont & machines.
La section pont, placée sous la direction d'un officier de marine, existait depuis la fin des années 40. Elle fonctionnait de façon satisfaisante encore que les échecs soient considérables eu égards aux exigences de la sélection qui avait la réputation d'être des plus sévères.(fig 96 à 98)
- 5° dans le Nord du lac,
- 6° à ALBERTVILLE,
- et proche de - 7° dans le Sud du lac.
Pour la facilité des choses, les routes sont données par rapport au Nord magnétique. Les principes suivis en navigation côtière maritime sont d'application au lac et la détermination des positions successives du bateau se fait par les méthodes habituelles :
- relèvement d'un point remarquable
- alignement de deux points déterminés
- indication fournie par la sonde, etc...
- la nuit on a recours aux phares,
- enfin, près des côtes, il y a le balisage et les signaux d'entrées des ports.
Ne pas perdre de vue que si l'isobathe de 10 mètres peut être considéré comme limite des dangers, la présence éventuelle de remorques, qui peuvent mollir inopinément, constitue une obligation de ne jamais s'approcher trop près des côtes en cours de route.
A l'approche des ports, les manoeuvres à effectuer et les précautions à prendre dépendent de la forme et la disposition des ouvrages d'accostage, de la direction et de la force du vent, des dimensions et qualités manoeuvrières du bateau, du nombre et de la charge des allèges éventuellement remorquées, de la longueur des câbles de remorque, de la profondeur du chenal d'accès, etc...
Le personnel navigant
A l'époque, le personnel européen nécessaire à l'état-major de la flotte, se trouvait sans trop de difficulté, parmi les officiers sortis des écoles de navigation belges. Mais en ce qui concerne le personnel de maîtrise:
- patrons d'allèges
- quartiers-maîtres
- maîtres d'équipages
- mécaniciens
ainsi que le personnel subalterne :
- matelots qualifiés
- graisseurs
- chauffeurs et soutiers etc...
L'armement se trouvait devant un difficile problème de recrutement et de formation. Il a fallu mettre au point une organisation susceptible de fournir à la flotte, les cadres et les équipages dont elle avait besoin.
A cet effet, une école professionnelle a été créée à ALBERTVILLE (Ecole de la Marine des Grands Lacs - photo Grands Lacs), par la C.F.L. qui en supporte toutes les charges. Cette école comprenait deux sections:
- pont & machines.
La section pont, placée sous la direction d'un officier de marine, existait depuis la fin des années 40. Elle fonctionnait de façon satisfaisante encore que les échecs soient considérables eu égards aux exigences de la sélection qui avait la réputation d'être des plus sévères.(fig 96 à 98)
L'instruction théorique donnée à terre pendant une année, était complétée par un écolage pratique en navigation, qui durait deux ans. Cet écolage pratique se faisait également sous la conduite d'un praticien européen.
Préalablement à leur entrée aux écoles, les candidats marin du cadre, étaient soumis à un amarinage dont la durée moyenne est d'une année.
Cette façon de procéder, permettaient aux jeunes congolais désireux de s'engager, de tâter du métier et de faire subir à leur vocation naissante, le test des dures réalités du métier, vers lequel ils croyaient se sentir attirés. Le pourcentage de ceux qui résistent à cette première épreuve ne dépassait pas, en général 50 %
Mais les candidats qui terminaient le cycle au complet, étaient en général d'excellents éléments, capables, conscients de leur responsabilité et dont les qualités instinctives font honneur à ceux qui les avaient formés.
Ils étaient alors présentés au Service de l'Inspection de la navigation, qui leur délivre après examens théorique et pratique, un permis officiel de naviguer, avec un grade approprié au stade de leurs connaissances et au temps déjà passé en navigation.
Les efforts du personnel européen en charge de l'enseignement théorique et du perfectionnement pratique, avaient pour objectif de former un personnel hautement qualifié, capable de produire un service impeccable. Le seul moyen d'y arriver était d'appuyer les connaissances professionnelles sur une valeur réelle des qualités humaines.
Aussi, après un sérieux triage préliminaire et une stricte discipline en cours de formation, veillait-t-on à réformer chez les candidats un sens moral parfois un peu vacillant, et développer en eux le sens du devoir. En d'autres termes, la formation humaine concrète qui faisait parfois défaut, était poussée parallèlement à une formation professionnelle très complète.
Ce travail passionnant, mais ingrat, exigeait des formateurs d'améliorer sans cesse les moyens de transmettre leurs savoir à leurs pupilles, à travers le modèle et la réputation de leur expérience professionnelle. Aussi, est-ce avec une très réelle satisfaction que l'on observait les résultats tangibles déjà obtenus.
Toutes les unités à propulsion mécanique avait à bord des " second " congolais, collaborateurs directs des capitaines européens. Tous les bâtiments tractés de tous tonnages, y compris les plus important, était placés sous la responsabilité d'un patron congolais, qui avec son équipage, assurait tous les services du bord, aussi bien en route que dans les ports.
En ce qui concerne le personnel des machines, la section était gérée par un mécanicien de marine. Elle comprenait un petit atelier où pendant deux années, les candidats, préalablement dégrossis, se familiarisaient avec la théorie, la conduite, l'entretien et les réparations des machines et moteurs de marine. (fig 99 - 100)
Préalablement à leur entrée aux écoles, les candidats marin du cadre, étaient soumis à un amarinage dont la durée moyenne est d'une année.
Cette façon de procéder, permettaient aux jeunes congolais désireux de s'engager, de tâter du métier et de faire subir à leur vocation naissante, le test des dures réalités du métier, vers lequel ils croyaient se sentir attirés. Le pourcentage de ceux qui résistent à cette première épreuve ne dépassait pas, en général 50 %
Mais les candidats qui terminaient le cycle au complet, étaient en général d'excellents éléments, capables, conscients de leur responsabilité et dont les qualités instinctives font honneur à ceux qui les avaient formés.
Ils étaient alors présentés au Service de l'Inspection de la navigation, qui leur délivre après examens théorique et pratique, un permis officiel de naviguer, avec un grade approprié au stade de leurs connaissances et au temps déjà passé en navigation.
Les efforts du personnel européen en charge de l'enseignement théorique et du perfectionnement pratique, avaient pour objectif de former un personnel hautement qualifié, capable de produire un service impeccable. Le seul moyen d'y arriver était d'appuyer les connaissances professionnelles sur une valeur réelle des qualités humaines.
Aussi, après un sérieux triage préliminaire et une stricte discipline en cours de formation, veillait-t-on à réformer chez les candidats un sens moral parfois un peu vacillant, et développer en eux le sens du devoir. En d'autres termes, la formation humaine concrète qui faisait parfois défaut, était poussée parallèlement à une formation professionnelle très complète.
Ce travail passionnant, mais ingrat, exigeait des formateurs d'améliorer sans cesse les moyens de transmettre leurs savoir à leurs pupilles, à travers le modèle et la réputation de leur expérience professionnelle. Aussi, est-ce avec une très réelle satisfaction que l'on observait les résultats tangibles déjà obtenus.
Toutes les unités à propulsion mécanique avait à bord des " second " congolais, collaborateurs directs des capitaines européens. Tous les bâtiments tractés de tous tonnages, y compris les plus important, était placés sous la responsabilité d'un patron congolais, qui avec son équipage, assurait tous les services du bord, aussi bien en route que dans les ports.
En ce qui concerne le personnel des machines, la section était gérée par un mécanicien de marine. Elle comprenait un petit atelier où pendant deux années, les candidats, préalablement dégrossis, se familiarisaient avec la théorie, la conduite, l'entretien et les réparations des machines et moteurs de marine. (fig 99 - 100)
Ces candidats accomplissaient ensuite un stage plus ou moins long, suivant leurs aptitudes, comme élève mécanicien à bord des bateaux. Quand leur connaissance sont jugées suffisantes, ils étaientt également présentés à l'examen qui leur permetait de recevoir le permis officiel de naviguer en qualité de mécanicien.
