2. Types 600 tonnes.
Il existe 16 unités semblables.
longueur entre p.p. 47 m
largeur hors membrures 09.15 m
creux de côté sur quille 02.75 m
tirant d’eau lège 00.18 m
poids lège 70 tonnes
Il existe 16 unités semblables.
longueur entre p.p. 47 m
largeur hors membrures 09.15 m
creux de côté sur quille 02.75 m
tirant d’eau lège 00.18 m
poids lège 70 tonnes
Un simple coup d’œil sur le tableau ci-dessus, permet de se rendre compte de l’accroissement graduel de la capacité de charge, nécessité par l’augmentation de volume des transports, et rendu possible par le balisage, puis l’amélioration par divers travaux des passes navigables. Les alliages légers ont également été utilisés, mais à titre plutôt exceptionnel et expérimental. Leur grand avantage est leur faible densité, alliée à une résistance mécanique suffisante. Ils sont en outre peu sensible à la corrosion.
Pour un matériel à tirant d’eau strictement limité, leur utilisation paraît donc particulièrement indiquée. Pour cela, il faudrait cependant que le prix actuel du marché diminue assez sensiblement et que la construction des coques soit adaptée aux possibilités de ces matériaux. Quoi qu’il en soit, on trouve sur le Haut Fleuve deux types distincts d’unité en alliage léger :
1.Type 50 tonnes.
longueur entre p.p. 24 m
largeur hors membrures 03.60 m
creux de côté sur quille 01.35 m
tirant d’eau lège 00.085 m
Il existe au total 60 unités. Certaines d’entre elles ont été construites en système transversal. Elles pèsent 7.5 tonnes. Au tirant d’eau de 45 cm, le chaland en acier chargerait 19 tonnes. Celui en alliage léger 28 tonnes. Le gain est de 46%. Par contre à la flottaison en charge, le chaland en acier peut prendre 50 tonnes, et celui en alliage léger 59 tonnes. Le gain n’est plus que de 18%.
Pour un matériel à tirant d’eau strictement limité, leur utilisation paraît donc particulièrement indiquée. Pour cela, il faudrait cependant que le prix actuel du marché diminue assez sensiblement et que la construction des coques soit adaptée aux possibilités de ces matériaux. Quoi qu’il en soit, on trouve sur le Haut Fleuve deux types distincts d’unité en alliage léger :
1.Type 50 tonnes.
longueur entre p.p. 24 m
largeur hors membrures 03.60 m
creux de côté sur quille 01.35 m
tirant d’eau lège 00.085 m
Il existe au total 60 unités. Certaines d’entre elles ont été construites en système transversal. Elles pèsent 7.5 tonnes. Au tirant d’eau de 45 cm, le chaland en acier chargerait 19 tonnes. Celui en alliage léger 28 tonnes. Le gain est de 46%. Par contre à la flottaison en charge, le chaland en acier peut prendre 50 tonnes, et celui en alliage léger 59 tonnes. Le gain n’est plus que de 18%.
a. La construction
Il ne diffère pas grandement de son frère rhénan. Il est cependant mieux profilé, car il navigue à une vitesse horaire moyenne de 10 à 11 km/h, alors que sur les eaux intérieures européennes, à même époque, la moyenne n’atteint que la moitié de ce chiffres. Généralement construit en acier rivé, le poids du chaland congolais est environ le quart de sa capacité de charge. Les panneaux d’écoutilles sont renforcés de façon à permettre le chargement en pontée.
Les aménagements pour l’équipage sont placés dans une superstructure arrière. Ils répondent aux nécessités du confort et de protection thermique imposée par le climat.
Il ne diffère pas grandement de son frère rhénan. Il est cependant mieux profilé, car il navigue à une vitesse horaire moyenne de 10 à 11 km/h, alors que sur les eaux intérieures européennes, à même époque, la moyenne n’atteint que la moitié de ce chiffres. Généralement construit en acier rivé, le poids du chaland congolais est environ le quart de sa capacité de charge. Les panneaux d’écoutilles sont renforcés de façon à permettre le chargement en pontée.
Les aménagements pour l’équipage sont placés dans une superstructure arrière. Ils répondent aux nécessités du confort et de protection thermique imposée par le climat.
(Photo Grands Lacs)Traîne à la descente sur le Bief Moyen du Lualaba
Comme il n’existe pas d’écluse, mais que par contre le tirant d’eau doit être réduit, on a amené à adopter d’assez grandes largeurs pour obtenir un port en lourd suffisant. Lorsque cette largeur dépasse 7 mètres, on diminue l’échantillonnage des éléments transversaux, en plaçant une cloison longitudinale sur toute la longueur de l’unité. Cette condition étant réalisée, le calcul de ces éléments se fait comme s’il s’agissait d’une coque large de moitié seulement. On peut ainsi réduire son poids dans une certaine mesure. D’autres gains de poids ont pu être réalisé par l’utilisation de panneaux emboutis pour la fermeture des écoutilles, ainsi que pour les parois et cloisons es logis d’équipage en superstructures.
La soudure électrique est employée assez couramment dans les assemblages autres que ceux des coques. Des essais ont été tentés au Bief Supérieure du Lualaba sur des chalands de 375 tonnes, en vue de généraliser la soudure dans le bordé des fonds. Les résultats pratiques sont encore inconnus à ce jour.
Parmi les chalands les plus usités, on relève les types suivant :
La soudure électrique est employée assez couramment dans les assemblages autres que ceux des coques. Des essais ont été tentés au Bief Supérieure du Lualaba sur des chalands de 375 tonnes, en vue de généraliser la soudure dans le bordé des fonds. Les résultats pratiques sont encore inconnus à ce jour.
Parmi les chalands les plus usités, on relève les types suivant :
(Ph Grands Lacs)
En acier, une même unité pèserait 140 tonnes, et son tirant d’eau lège serait de 0.40 m. Au tirant d’eau de 1.20 m, le chalande en acier chargerait 300 tonnes, celui en alliage léger 370 tonnes. Le gain est de 23%.
A la flottaison en charge, soit 2 mètres, le chaland en acier prendrait 600 tonnes, et celui en alliage léger 670 tonnes. Le gain n’est que de 11.7%.
Ces deux exemples montrent que plus le tirant d’eau doit être réduit, plus il devient intéressant d’utiliser des alliages légers pour les coques. Outre les avantages ci-dessus, les frais d’entretien paraissent pouvoir être fortement diminués. Les carénages peuvent être supprimés, et la durée des tôles de bord est d’environ huit fois plus grande que celle de l’acier. Il existe cependant un inconvénient dont l’importance n’a pas encore été établie : l’alliage léger est plus tendre et plus malléable que l’acier. Il existe donc certaines précautions.
Ces deux exemples montrent que plus le tirant d’eau doit être réduit, plus il devient intéressant d’utiliser des alliages légers pour les coques. Outre les avantages ci-dessus, les frais d’entretien paraissent pouvoir être fortement diminués. Les carénages peuvent être supprimés, et la durée des tôles de bord est d’environ huit fois plus grande que celle de l’acier. Il existe cependant un inconvénient dont l’importance n’a pas encore été établie : l’alliage léger est plus tendre et plus malléable que l’acier. Il existe donc certaines précautions.
b. Transports spéciaux
Certains transports particuliers ont nécessité des aménagements spéciaux. Il en est résulté quelques réalisations de type bien définis.
1.Transport de passagers
Des chalands spéciaux ont été construits pour le transport de passagers de 3e et 4e classes. La superstructure comprend un ou deux ponts sur lesquels sont réparties :
des cabines couchettes
des salles communes
des plages bien dégagées
des cuisines et des installations sanitaires très complètes, trouvent place au pont principal
des soutes à bagages sont aménagées dans la coque
l’éclairage électrique est fourni par un groupe électrogène diesel.
des pompes électriques assurent les services de bord y compris une distribution d’eau filtrée.
Les principaux types de chalands à passagers répondent aux caractéristiques suivantes :
(Ph. Cpt. R Gabriel – album de famille)
L’avantage de ces chalands est d’offrir aux passagers Congolais un transport à bas prix, tout en leur assurant les meilleures conditions d’hygiène et de confort.
2. Transport en citernes.
Pour le transport des liquides en vrac, il existe différents types de bateaux de charge aménéagés complètement ou partiellement en citerne. La formule des installations partielles paraissait agréé les armements de l’époque. La raison donnée semble être :
une plus grande souplesse d’utilisation
un meilleur coefficient de rendement.
Parmi ces unités on peut citer :
2. Transport en citernes.
Pour le transport des liquides en vrac, il existe différents types de bateaux de charge aménéagés complètement ou partiellement en citerne. La formule des installations partielles paraissait agréé les armements de l’époque. La raison donnée semble être :
une plus grande souplesse d’utilisation
un meilleur coefficient de rendement.
Parmi ces unités on peut citer :
Chaland citerne type W sur cale de lancement ( photo OTRACO )
L’aménagement de ces unités a posé certains problèmes qui n’ont pas toujours été faciles à résoudre, notamment quant au volume des coffres d’expansion, à prévoir pour les hydrocarbures.
3. Transport de bétail.
Le bétail est transporté sur des unités mixtes, en ce sens que les cales peuvent recevoir toutes espèce de marchandises diverses, alors que le pont est recouvert par un roufle, dont l’isolation thermique a été soignée. L’aération est assurée par de large baies garnies de métal déployé, doublé de toile moustiquaire. Le bétail est ainsi à l’abri des insectes et des mouches dont le danger est bien connu. Le roufle comprend des box garnis d’abreuvoirs avec eau courante. Il existe un compartiment pour une réserve de fourrage. Les principaux types de chalands à bétail répondent aux caractéristiques suivantes :
4. Transport vers les petites escales.
La desserte vers les postes riverains où il n’existe pas d’installation de transit, a rendu parfois nécessaire l’appropriation de certaines unités. Les expéditions destinées à ces postes comprennent en effet toute espèce de cargo, dont une grosse part bien souvent est constituée par des colis lourds. En vue d’assurer dans les meilleures conditions le transport et la manutention de ces marchandises, quelques barges ont été munies de treuils et de mâts de charge. Leur capacité de levage peut aller de 3 à 5 tonnes. Dans certains cas il a été jugé opportun de motoriser l’unité en vue d’améliorer la célérité des convois, rendus ainsi indépendants de traînes de ligne. Cette pratique n’est utilisée que sur des parcours n’excédant pas 300 km.
La desserte vers les postes riverains où il n’existe pas d’installation de transit, a rendu parfois nécessaire l’appropriation de certaines unités. Les expéditions destinées à ces postes comprennent en effet toute espèce de cargo, dont une grosse part bien souvent est constituée par des colis lourds. En vue d’assurer dans les meilleures conditions le transport et la manutention de ces marchandises, quelques barges ont été munies de treuils et de mâts de charge. Leur capacité de levage peut aller de 3 à 5 tonnes. Dans certains cas il a été jugé opportun de motoriser l’unité en vue d’améliorer la célérité des convois, rendus ainsi indépendants de traînes de ligne. Cette pratique n’est utilisée que sur des parcours n’excédant pas 300 km.
