Le « Prince Léopold » dans sa marche lente vers Bukama, donnent aux passagers installsé sur le deck avant l’occasion d’apprécier le paysage en toute quiétude
(Ph. album Gabriel)
(Ph. album Gabriel)
Les troupeaux d’éléphants dans les plaines de l’Upemba est une des curiosités qui comblent l’attention .des voyageurs empruntant les bateaux courrier
(Ph. album Gabriel
(Ph. album Gabriel
Les hippopotames surgissant des fonds surprennent les touristes voyageant sur le fleuve
(Ph. album Créviaux)
(Ph. album Créviaux)
Victor Peirera fut gestionnaire du poste à bois de Kabelwe, mais aussi, il était un chasseur respecté de la population du fleuve ‘Ph. album M. é B. Tondeleir)
Le pont de Bukama pemettant la liaison avec le Kassaï
(Album Gabriel copie film de famille
16 mm couleur)
(Album Gabriel copie film de famille
16 mm couleur)
Le « Charles Librechts » est en partance pour Kabalo
(Album Gabriel copie film de famille
16 mm couleur)
(Album Gabriel copie film de famille
16 mm couleur)
N.B. A côté de cela, il existe de nombreux accostages secondaires desservant des exploitations agricoles
(coton et vivre) et forestière, ainsi que de petites industries locales de traitement de poisson
Section Kongolo km 0 - Kabalo km 79
A Konkolo la largeur du fleuve est de 500 m
Fonds de sable dont le point le moins profond n’est pas constant
Il existe cependant deux passes rocheuses :
passe de M’Bila km 15, passage assez étroit où il convient de suivre rigoureusement l’alignement axial
passe de la Lukuga, doublement dangereuse du fait qu’elle peut constituer le minimum de la section en période d’étiage, et que le courant traversier de l’affluent rend la manoeuvre parfois délicate.
Aux environs de Kabalo en remontant le Lualaba Supérieur, le bateau longe la rive bordée de palmiers « Borasus »
coupant la route des pélicans (Ph. album Gabriel)
coupant la route des pélicans (Ph. album Gabriel)
Fonds de sable avec quelques bancs de gravier et passage rocheux
Au km 89.5, le fleuve est traversé par le pont route - rail de zofu :
le tirant d’air minimum au droit de la travée correspondant à la passe navigable, a été de 11.67 m pour une lecture de 7.46 m à l’échelle de Kabalo en 1957
A l’amont de l’ancien village de zofu un mauvais seuil situé au km 93.5 à la sortie d’un chenal relativement étroit mais profond, constitue en général l’un des points les moins profond du parcours.
A Kasinge, km 116, la droite constituée par un banc rocheux avec saillies immergées est dangereuse à l’accostage
La région de Kamubangwa km 127 à km 130, où des bancs de sable au travers desquels le chenal se déplace fréquemment, est une seconde zone de moindre profondeur
Le chenal de l’île Muhala du km 148 au km 163 Ankoro présente plusieurs coudes et passages difficiles entre des bancs de gravier et de roches, qui constituent une troisième zone particulièrement longue de minima. Lorsque les circonstances sont les plus défavorables il peut arriver qu’il soit nécessaire de scinder le convoi.. L’aire de manoeuvre utilisable devant l’accostage manque de largeur, et l’évolution des traînes à la descente doit se faire largement en amont.
Section Ankoro km 163 - Kabumbulu km 303
Rien de spécial à signaler sur ce parcours garni de fonds de sable et gravier à une profondeur assez uniforme
Les seules difficultés se situent à Kibao km 210, tournant brusque flanqué d’écueils rocheux, et à Longo Longo km 287, passe étroite au travers d’un banc de gravier étalé sur roches, à l’amont d’un coude fort prononcé. La manoeuvre d’une traîne y est parfois délicate.
Les seules difficultés se situent à Kibao km 210, tournant brusque flanqué d’écueils rocheux, et à Longo Longo km 287, passe étroite au travers d’un banc de gravier étalé sur roches, à l’amont d’un coude fort prononcé. La manoeuvre d’une traîne y est parfois délicate.
Section Kabumbulu km 303 - Songwe km 342
Se caractérise par plusieurs passes étroites sur fonds rocheux bordés d’écueils
A Kamukishi km 319, la largeur aux extrémités aval et amont est souvent de l’ordre de 30 m seulement en période d’étiage.
A Kalombwa aval km 321 et Kalombwa amont km 323, la situation n’est pas beaucoup meilleure. De grandes précautions sont à prendre à la descente pour redresser la traîne à la sortie du passage amont et la présenter en bonne position pour embouquer le goulet aval
A Songwe, dans un très mauvais coude, la rive droite convexe est marécageuse et la rive gauche concave est rocheuse. Le courant porte en plein sur les récifs. En aval du coude, un autre banc rocheux rétrécit fortement le chanal navigable.
La passe de Songwe constitue l’un des endroits les plus dangereux du bief pour les traînes à la descente.
A Kamukishi km 319, la largeur aux extrémités aval et amont est souvent de l’ordre de 30 m seulement en période d’étiage.
A Kalombwa aval km 321 et Kalombwa amont km 323, la situation n’est pas beaucoup meilleure. De grandes précautions sont à prendre à la descente pour redresser la traîne à la sortie du passage amont et la présenter en bonne position pour embouquer le goulet aval
A Songwe, dans un très mauvais coude, la rive droite convexe est marécageuse et la rive gauche concave est rocheuse. Le courant porte en plein sur les récifs. En aval du coude, un autre banc rocheux rétrécit fortement le chanal navigable.
La passe de Songwe constitue l’un des endroits les plus dangereux du bief pour les traînes à la descente.
Section Songwe km 342 - Kadia km 425
Rien de spécial à signaler sur ce parcours sauf à Pungwe km 413, où des bancs de sable instables provoquent le déplacement du chenal, avec parfois réduction sensible des calaisons en période d’étiage est nécessaire
Section Kadia - Kalombo km 465 - lac Kisale
Vaste étendue d’eau largement couverte de végétations diverses mais où le papyrus domine. A l’époque de la première reconnaissance de caractère uniquement hydrographique, il est apparu que :
le Lualaba disparaissait complètement dans ce vaste marécage :
aux eaux hautes de grands bancs de papyrus entrainant d’autres végétaux, et partant à la dérive poussé par le vent, venaient encombrer et bloquer tout passage à la sortie
aux eaux basses, aucun obstacle ne s’opposait à la navigation en suivant un chenal sous lacustre sur la plus grande partie du parcours, avec une largeur de l’ordre de 150 m et une profondeur de quelque 5 m.
Pour ouvrir le lac Kisale à la navigation, il s’agissait donc de protéger le chenal constituant le lit du fleuve contre les dérives de papyrus de façon à ce qu’il reste ouvert toute l’année. C’est à l’aide de ducs d’Albe qu’on est arrivé à ce résultat, mais les inconvénients du système sont malgré tout nombreux.
Il faut des pieux d’une longueur d’au moins 15 mètres, et encore, la fiche dans le bon sol est précaire, car le fond du lac est recouvert d’une couche de vase molle qui atteint, en général, plus de 5 m à un niveau correspondant au zéro de l’échelle de Kama
D’autre part, les fluctuations annuelles du niveau d’eau sont importantes et les pieux en bois pourrissent rapidement, là où ils sont soumis alternativement à la sécheresse et à l’eau.
Une poussée un peu forte peut dès lors provoquer leur rupture, et par voie de conséquence, l’envahissement du chenal
La période critique se situe de mars à juin, époque à laquelle, dès que le niveau des eaux de Kama atteint et dépasse trois mètres, les papyrus dont les racines sont d’excellents flotteurs se dégagent des fonds desquels ils étaient échoués aux eaux basses et commencent à flotter à la surface.
Toute cette masse flottante donne forte prise au vent, d’autant plus quand les eaux sont hautes, et surtout pendant le mois d’avril et mai
Malgré les dispositifs de défense, les embacles sont donc encore assez fréquentes et il peut arriver que leurs étendues soient grandes. Dans ce cas il n’y a rien d’autre à faire que d’attendre le nettoyage par les services organisés dans ce but. En cas de blocage très important, le passage peut être détourné pendant un certain temps par des chenaux latéraux, entretenus à cet effet, afin de contourner les grosses obstructions
Par la rive gauche, le chenal du km 436 ou celui du km 438, permet de gagner une zone d’eau habituellement libre en direction de Kikondja et de rejoindre le fleuve au km 449.5 par le chenal Kisangila, pourvu d’une échelle de brassiage
Par la rive droite, un passage peut être possible par la Lufira km 441, où le chenal de Kisanga - Lumbwe km 448 permettant tous deux de rejoindre le lac Lunda, et de là le fleuve au km 462 par le chenal de Yakalwa, soit au km 470.5 par le chenal Lunda.
Le navigateur est avisé journellement de la situation aux poste de Kadia en aval et de Kalombo en amont, où il est prié de se renseigner et de s’arrêter le cas échéant. En cas de détournement, des unités spéciales assurent le pilotage et l’aide nécessaire sur un parcours extrêmement difficile à tous points de vue.
le Lualaba disparaissait complètement dans ce vaste marécage :
aux eaux hautes de grands bancs de papyrus entrainant d’autres végétaux, et partant à la dérive poussé par le vent, venaient encombrer et bloquer tout passage à la sortie
aux eaux basses, aucun obstacle ne s’opposait à la navigation en suivant un chenal sous lacustre sur la plus grande partie du parcours, avec une largeur de l’ordre de 150 m et une profondeur de quelque 5 m.
Pour ouvrir le lac Kisale à la navigation, il s’agissait donc de protéger le chenal constituant le lit du fleuve contre les dérives de papyrus de façon à ce qu’il reste ouvert toute l’année. C’est à l’aide de ducs d’Albe qu’on est arrivé à ce résultat, mais les inconvénients du système sont malgré tout nombreux.
Il faut des pieux d’une longueur d’au moins 15 mètres, et encore, la fiche dans le bon sol est précaire, car le fond du lac est recouvert d’une couche de vase molle qui atteint, en général, plus de 5 m à un niveau correspondant au zéro de l’échelle de Kama
D’autre part, les fluctuations annuelles du niveau d’eau sont importantes et les pieux en bois pourrissent rapidement, là où ils sont soumis alternativement à la sécheresse et à l’eau.
Une poussée un peu forte peut dès lors provoquer leur rupture, et par voie de conséquence, l’envahissement du chenal
La période critique se situe de mars à juin, époque à laquelle, dès que le niveau des eaux de Kama atteint et dépasse trois mètres, les papyrus dont les racines sont d’excellents flotteurs se dégagent des fonds desquels ils étaient échoués aux eaux basses et commencent à flotter à la surface.
Toute cette masse flottante donne forte prise au vent, d’autant plus quand les eaux sont hautes, et surtout pendant le mois d’avril et mai
Malgré les dispositifs de défense, les embacles sont donc encore assez fréquentes et il peut arriver que leurs étendues soient grandes. Dans ce cas il n’y a rien d’autre à faire que d’attendre le nettoyage par les services organisés dans ce but. En cas de blocage très important, le passage peut être détourné pendant un certain temps par des chenaux latéraux, entretenus à cet effet, afin de contourner les grosses obstructions
Par la rive gauche, le chenal du km 436 ou celui du km 438, permet de gagner une zone d’eau habituellement libre en direction de Kikondja et de rejoindre le fleuve au km 449.5 par le chenal Kisangila, pourvu d’une échelle de brassiage
Par la rive droite, un passage peut être possible par la Lufira km 441, où le chenal de Kisanga - Lumbwe km 448 permettant tous deux de rejoindre le lac Lunda, et de là le fleuve au km 462 par le chenal de Yakalwa, soit au km 470.5 par le chenal Lunda.
Le navigateur est avisé journellement de la situation aux poste de Kadia en aval et de Kalombo en amont, où il est prié de se renseigner et de s’arrêter le cas échéant. En cas de détournement, des unités spéciales assurent le pilotage et l’aide nécessaire sur un parcours extrêmement difficile à tous points de vue.
Section Kalombo km 465 - Kabelwe km 548
Sur ce parcours les sinuosités marquées et les coudes brusques mettent le navigateur à rude épreuve. Ces courbes sont de deux catégories :
Courbes simples précédées et suivies de tronçons plus ou moins droits où il est posible de se mettre en bonne position de manoeuvre. Tels sont les coudes des km :
463.5 - 465 Kalonbo
484 - 487.5 Kiyuyu
489.5 - 490.5 - 495.5 - 512 - 513.5 -
514.5 à 515 Mambo 523.5 - 524.5
suivi dans le grand chenal par les courbes des km :
533.5 - 536
Avec un peu d’adresse et une certaine expérience des manoeuvres à effectuer, les difficultés ne sont pas tellement grandes, sauf avec une traîne à la descente.
Coubes composites ou alternatives, c’est à dire méandres prononcés, juxtaposés, sans tronçon intermédiaire plus ou moins rectiligne permettant de rectifier la position d’un passage à l’autre. Tels sont les méandres des km :
477 à 478 Kana 479 à 480 Tundwe - 482.5 - 484.5 à 485.5 ( au km 484 deux bras se présentent dont celui RG. est seul navigable)
486 à 487 (au km 487.5 les deux bras ci-dessus se rejoingnent)
496 à 497 - 506
516 à 518 Nyonga
528 à 529, suivis dans le petit chenal par les méandres qui vont du km 524 au km 538
Malgré toute l’expérience, l’adresse et la patience désirables, les contacts avec les rives sont fréquents, sans qu’il y ait rien d’alarmant à cela, car les rives sont en général spongieuses. Le navigateur procédera le plus doucement possible et en tenant compte des effets du courant, de façon à ce que les chocs éventuels soient amortis.
Dès que les eaux commenceront à baisser sensiblement, il portera toute son attention sur les bancs de sable, qui se forment immanquablement dans les tournants sous la rive convexe et réduisent parfois sensiblement le passage. Mieux vaut alors serrer la rive concave au risque de raguer plus ou moins longuement
Courbes simples précédées et suivies de tronçons plus ou moins droits où il est posible de se mettre en bonne position de manoeuvre. Tels sont les coudes des km :
463.5 - 465 Kalonbo
484 - 487.5 Kiyuyu
489.5 - 490.5 - 495.5 - 512 - 513.5 -
514.5 à 515 Mambo 523.5 - 524.5
suivi dans le grand chenal par les courbes des km :
533.5 - 536
Avec un peu d’adresse et une certaine expérience des manoeuvres à effectuer, les difficultés ne sont pas tellement grandes, sauf avec une traîne à la descente.
Coubes composites ou alternatives, c’est à dire méandres prononcés, juxtaposés, sans tronçon intermédiaire plus ou moins rectiligne permettant de rectifier la position d’un passage à l’autre. Tels sont les méandres des km :
477 à 478 Kana 479 à 480 Tundwe - 482.5 - 484.5 à 485.5 ( au km 484 deux bras se présentent dont celui RG. est seul navigable)
486 à 487 (au km 487.5 les deux bras ci-dessus se rejoingnent)
496 à 497 - 506
516 à 518 Nyonga
528 à 529, suivis dans le petit chenal par les méandres qui vont du km 524 au km 538
Malgré toute l’expérience, l’adresse et la patience désirables, les contacts avec les rives sont fréquents, sans qu’il y ait rien d’alarmant à cela, car les rives sont en général spongieuses. Le navigateur procédera le plus doucement possible et en tenant compte des effets du courant, de façon à ce que les chocs éventuels soient amortis.
Dès que les eaux commenceront à baisser sensiblement, il portera toute son attention sur les bancs de sable, qui se forment immanquablement dans les tournants sous la rive convexe et réduisent parfois sensiblement le passage. Mieux vaut alors serrer la rive concave au risque de raguer plus ou moins longuement
Grand et petit chenal km 533.5 à km 543
Sur cette section, le fleuve se divise en deux bras distincts
Le bras longeant la rive gauche est relativement large et peu sinueux. Il est impraticable aux eaux basses par suite d’ensablement. Une échelle de brassiage à chaque extrémité donne la profondeur minimum du parcours.
Le bras longeant la rive droite est sensiblement plus étroit, et présente en outre les sinuosités très marquées qui ont été citées ci-dessus. Il est toujours praticable, même aux eaux les plus basses, encore que l’engraissement des bancs de sable sous les rives convexes réduit encore les passages au point de les rendre très malaisés.
Section Kabelwe km 548 - Kiabo km 561
Caractérisé par de nombreux bancs d’huîtres constituant des obstructions immergées et dangereuses de par d’autre chenal irrégulier, dont ils limitent la largeur au point de devoir être régulièrement écrêté, par suite de la croissance rapide des huîtres. Le calibrage se fait sur une largeur minimales de 35 m. Du point de vue mouillage, peu de difficultés. Entre les bancs d’huîtres le chenal est toujours profond.
Entre le km 555 et Mulemba km 558, la largeur du chenal navigable entre les bancs d’huîtres ne dépasse pas 30 m. La cote des huîtres entre Kabelwe et Kiabo est :
lecture 0.80 m à l’échelle de Kiabo
Le minimum de la section (qui en général est de 20 à 30 cm supérieur à celui de la section Bukama . Kiabo) se situe toujours sur l’un ou l’autre des deux seuils bien déterminés, dont l’un se trouve au km 547 et l’autre au km 559.5
Entre le km 555 et Mulemba km 558, la largeur du chenal navigable entre les bancs d’huîtres ne dépasse pas 30 m. La cote des huîtres entre Kabelwe et Kiabo est :
lecture 0.80 m à l’échelle de Kiabo
Le minimum de la section (qui en général est de 20 à 30 cm supérieur à celui de la section Bukama . Kiabo) se situe toujours sur l’un ou l’autre des deux seuils bien déterminés, dont l’un se trouve au km 547 et l’autre au km 559.5
Section Kiabo km 561 - Bukama km 645
Caractérisé par des seuils ou hauts fonds relativement nombreux mais peu étendus. Entre ces seuils se trouvent des fosses souvent larges et profondes où ne se présentent en aucun moment des difficultés spéciale de navigation.
Au fort de la décrue, les eaux sont en général claire et le courant faible
Fonds de sable ou le point de moindre profondeur n’est pas constant. Des bancs d’huîtres s’étendent le long des rives en de nombreux endroits.
Pas de difficultés en période d’eaux hautes, époque à laquelle le balisage mobile est enlevé (bouées).
En saison d’eaux basses, les difficultés sont celles de la navigation en eaux peu profondes.
Des travaux de dragage d’entretien sont exécutés chaque année sur les principaux seuils qui se situent à :
- Kiabo amont km 561.5
- Sombe km 574
- Kaleka km 479
- Katombwe aval km 585 et amont km 588
- Maka km 594
- N’Goy Matumba aval km 617
- Katoto km 643
A Kabulanga km 636, coude très brusque à moins de 90° avec éboulis rocheux dangereux dans le creux de la rive concave
en période d’étiage, lorsque les circonstances sont telles qu’il y a ensablement à l’amont et à l’aval du coude, le passage est extrêmement difficile et peut nécessiter de scinder les traînes.
A Bukama, la largeur du fleuve n’est plus que de 210 m, réduite parfois à moins de 150 m en période d’étiage, par suite d’ensablement rive gauche, ce qui complique l’évolution des traînes prêtes à la descente.
Le palier de la section (fin des années 1950) abstraction faite des seuils dont la question ci-dessus, paraît se situer aux environs de 1 m en dessous du zéro de l’échelle de Bukama (référence de cette section)
